Mientras seguimos muy atentos las negociaciones de la Cumbre del Cambio Climático en Paris están siendo centro de atención informativa los graves sucesos de alerta de contaminación atmosférica que acontecen en puntos tan distantes como las capitales de España y de la República Popular China. En efecto, desde hace varias semanas se debate en nuestro País la eficacia de las medidas promovidas por la Alcaldía de Madrid para reducir los altos niveles de dióxido de nitrógeno, por efecto de la inversión térmica, con restricciones en el tráfico (reducción del límite de velocidad para circular por la M-30 y prohibición de aparcar en el centro de la capital). Y, de otra parte, en esta semana, Pekín ha declarado por primera vez la alerta roja por contaminación, la más alta posible y con el mayor registro del año (con 274 microgramos de partículas de diámetro inferior a las 2,5 micras por metro cúbico de aire, diez veces superior a lo recomendado por la OMS), que ha obligado a sus autoridades a adoptar medidas drásticas como, entre otras, el cierre temporal de las escuelas y la reducción a la mitad del tráfico rodado.
También en estos días se ha hecho público el Informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente titulado “Calidad del aire en Europa.- Informe de 2015” según el cual, la contaminación atmosférica constituye el mayor riesgo medioambiental individual para la salud y sigue siendo responsable de más de 430.000 muertes prematuras en toda Europa. Se afirma también que los contaminantes que más afectan a la salud humana son las partículas en suspensión, el ozono troposférico y el dióxido de nitrógeno. Y no se nos escapa que la mayor parte de estos peligrosos contaminantes proceden de la combustión de los vehículos de motor.
Son muchas y muy variadas las medidas que están aplicando las grandes capitales del mundo como la “tasa de congestión” que exige el Ayuntamiento de Londres para acceder en coche al centro de la ciudad, a la “Zona de Peaje” (“Congestion Charge Zone”); la prohibición de entrada de los coches 4X4, diésel antiguos o grandes camiones al centro de París; o la necesidad de tener una “placa identificativa ambiental” para acceder en coche a las zonas verdes (“umweltzone”) de las grandes ciudades de Alemania; y un largo etcétera. En este sentido, es oportunísimo que estos días de la Cumbre de Paris se haya celebrado una Jornada sobre transporte y movilidad sostenible, presidida por Ségoléne ROYAL, Ministra francesa de Ecología, Desarrollo y Energía.
Ya hemos defendido aquí con anterioridad las iniciativas de “ciudad sin coches” o “ciudades para los peatones y para los ciclistas”. También estamos convencidos de que el futuro de la automoción pasará por la implantación de los vehículos eléctricos y autónomos. Se trata, sin duda, de un problema creciente en las grandes ciudades y conurbaciones urbanas –donde se emite el 80% del CO2- pero, como ha dicho recientemente el economista británico Nicholas STERN: “El futuro del Planeta nos lo jugamos en las ciudades”. Pero, mientras no se produce el cambio de paradigma en la utilización (reducción o eliminación) de los combustibles fósiles en los transportes, la solución pasa ineludiblemente por la aplicación de efectivas medidas de “movilidad -o mejor, de accesibilidad- urbana sostenible”.
Hace más de dos decenios en que la “Carta de Ciudades Europeas hacia la sostenibilidad” (también conocida como “Carta de Aalborg”) proclamaba: “Nosotras, ciudades, debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez que reducimos el transporte”. Y, a partir, de aquí han sido muy numerosas las iniciativas sobre “movilidad sostenible” como el Libro Verde de la Comisión Europea “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana” de 2007 y su correspondiente “Plan de Acción” de 2009.
En España entre las iniciativas en esta materia destaca la pionera –en Europa- Ley 9/2003, de Movilidad de Cataluña y, más recientemente, también en ámbito de las Comunidades subrayamos la Ley 6/2011, de 1 de abril, de movilidad de la Comunidad Valenciana que ha merecido una valiosa y cuidada publicación, editada por los Profesores Andrés BOIX PALOP y Reyes MARZAL RAGA, colegas de Derecho Administrativo de la Universidad de Valencia, que lleva por título: Ciudad y Movilidad. La regulación de la movilidad urbana sostenible (Publicaciones de la Universidad de Valencia, 2014). Se trata de una oportuna obra y una temática que, como dicen sus editores en el prólogo, “obliga a una reflexión sobre cómo habría de ordenarse e incentivarse el modo en que nos movemos en nuestras ciudades a efectos de mejorar la calidad de vida de todos y, adicionalmente, fomentar una mayor igualdad de oportunidades para el desarrollo personal de quienes vivimos en ellas”. En la Comunidad Valenciana se alberga además uno de los más importantes observatorios de movilidad urbana, el Observatorio de Movilidad Metropolitana.
A nivel de la Administración General del Estado la preocupación por la movilidad se puso de manifiesto con la publicación en 2009 de la “Estrategia Española de Movilidad Sostenible” -promovida conjuntamente por los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino- proponiendo una batería de medidas en áreas prioritarias de actuación (infraestructuras de transporte, energía, calidad del aire y del ruido, seguridad y salud, etc.). Posteriormente la Ley 2/2011 de “Economía Sostenible” introdujo los “Planes de Movilidad Urbana Sostenible” a nivel autonómico, supralocal y local. (arts. 99 a 106). Desde hace poco se vincula la concesión de subvenciones por los Presupuestos General del Estado a las Entidades locales por servicios de transportes colectivos a la aprobación de planes de movilidad sostenible. Y, entre las primeras iniciativas locales no puede faltar la referencia al “Plan de Movilidad Sostenible y del Espacio Público” de Vitoria-Gasteiz en 2007.
Por supuesto que no basta con la mera aprobación de estrategias y planes de movilidad urbana sostenible que, muchas veces, son brindis al sol. Una verdadera estrategia de movilidad supone la implicación de todas las Administraciones que tienen competencias sobre el territorio (ordenación del territorio, urbanismo, infraestructuras, vivienda, áreas comerciales, etc.), un considerable esfuerzo de colaboración interadministrativa, una adecuada coordinación de los planes con proyección sobre el territorio, y, ante todo, una real implicación de la ciudadanía en la aplicación de las medidas que, en ocasiones, no son muy populares pero necesarias en caso de emergencia. Y, todavía, más al fondo, la clave está, a mi juicio, en la promoción de una cultura y una educación de la movilidad sostenible (por ejemplo, frente al generalizado individualismo –yo el primero- del uso del vehículo particular), en la difusión del «coche compartido», en la afición por los transportes públicos (que funcione bien), en un saludable uso de la bicicleta (cuando se prevén sendas seguras). Y, todo esto no se improvisa con una estrategia o un plan. Aunque por las noticias que encabezan este comentario, la implantación de la movilidad urbana es “cuestión de vida o muerte”, al menos en las grandes urbes, ¿A qué esperamos?