Tras casi un mes de inactividad, tengo tal cúmulo de asuntos ambientales que me gustaría comentar que he decidido priorizar por los temas con los que tengo más familiaridad y cercanía. Cuando escribo esta entrada se cumple casi justo un mes desde que se dictó la Sentencia de la Sala de lo Penal del Tribunal Supremo sobre el caso del buque “Prestige” (aunque fue publicada a finales del pasado mes de enero). Se trata de la respuesta al recurso de casación interpuesto contra la sentencia de la Audiencia Provincial de A Coruña de 13 de noviembre de 2013, por muy diferentes sujetos: la Xunta de Galicia, el Ministerio Fiscal, el Capitán del “Prestige” (el ciudadano griego, Apostolos Ioannis MANGOURAS), la plataforma ciudadana “Nunca Mais”, etc.

Como es sabido, aquella sentencia de la Audiencia Provincial únicamente condenó al Capitán griego por delito de desobediencia grave a la autoridad y absolvió a todos los imputados (entre ellos, el propio Capitán y el, entonces, Director General de la Marina Mercante, José Luis LÓPEZ-SORS) de los delitos contra el medio ambiente de los que se les acusaba por las diferentes partes de la acusación. Y, como ya han destacado todos los medios de comunicación, la nueva Sentencia del Tribunal Supremo casa y anula la anterior sentencia al declarar, por el contrario, que “los hechos declarados probados por la Audiencia Provincial, son constitutivos de un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de deterioro catastrófico previsto en el Código Penal”. Por tal motivo, el Capitán MANGOURAS ha sido condenado a una pena de dos años de prisión aunque felizmente, por su carencia de antecedentes penales, no volverá a pisar la cárcel.

Recuerdo muy bien cuando tuve la oportunidad de asistir a la lectura de aquella Sentencia de la Audiencia Provincial de Coruña de 2013 en la que el estribillo era: “nada puede probarse”, “nada se ha podido demostrar”… y la sensación de perplejidad que inundó la Sala donde tuvo lugar la lectura de la Sentencia. Una sensación de impunidad, de que después de la catástrofe, nadie era responsable de tan graves acontecimientos y de los ingentes daños valorados por la Fiscalía en 4.442 millones de euros.

Después de aquella experiencia de cierta frustración, estaba claro que casi nadie estaba satisfecho –ni defensores, ni acusadores- con el resultado judicial y que el recurso al Tribunal Supremo no se iba a dejar esperar. Ahora, la extensa –y pedagógica- sentencia de casi doscientas páginas tenía la nada sencilla tarea de reabrir en la casación el tema de la responsabilidad civil derivada del delito cometido por el Capitán y la consiguiente extensión de la misma a otros sujetos, en particular, a la aseguradora del “Prestige” (la británica “London P&I Club”), con la que el armador había suscrito una póliza de hasta 1.000 millones de dólares.

A lo largo de los fundamentos jurídicos 7º a 40º el Tribunal Supremo va desgranado los elementos de juicio para emendar la plana a la Audiencia Provincial y considerar como hechos probados que el Capitán MANGOURAS incurrió en un delito imprudente contra el medio ambiente pues “generó un riesgo de contaminación que excedió del meramente grave que exige el tipo básico, cuyos contorno quedaron desbordados con una proyección de lesividad para el medio marino y el ecosistema en general, no sólo irreversible (…) sino además catastrófica” (FJ 35ª). Esta condena ha sido duramente criticada por el polifacético marino mercante, Juan ZAMORA TERRÉS, al considerar que se utiliza al Capitán MANGOURAS como chivo expiatorio para “salvar al Tesoro público y poder reclamar los dineros que la Fiscalía imputa a las consecuencias del vertido de la carga del Prestige, cueste lo que cueste”.

De otra parte, a lo largo de los fundamentos jurídicos 42º al 61º se sustancia la respuesta a la acusación contra José Luis LOPEZ-SORS y concluye –como la Audiencia Provincial- que no se dan los supuestos fácticos que permitan condenar por delito ecológico al, por entonces, Director General de la Marina Mercante (es decir, como reclamaban los acusadores, por “una actuación intencional o gravemente imprudente que se concretó en el alejamiento del buque de la costa hasta su hundimiento”). Sin dejar de señalar algún omisión en su conducta como la falta de constitución en el momento del accidente del “Comité Técnico Asesor”, se pone de manifiesto que actuó con la profesionalidad exigida y añadiendo que, además, “no se pueden obviar las circunstancias en que se adoptó la decisión”.

Por lo que se refiere a la responsabilidad civil, el Tribunal desarrolla su posición en los fundamentos jurídicos 62º a 74º con la loable finalidad de proporcionar a los perjudicados la máxima indemnización posible. Sin embargo, como ha comentado recientemente el gran experto en Derecho Marítimo, José Luis GABALDÓN, es muy probable que tan elogiable propósito se vea frustrado ante la fuerza jurídica del “Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la contaminación de Hidrocarburos” (en concreto, el conocido por las siglas CLC-92) que limita la responsabilidad de los sujetos intervinientes (capitán, propietarios, armadores, aseguradores). Es decir, que es muy posible, que la compleja ejecución de la Sentencia no pueda obtener más de los casi 23 millones de euros depositados por el asegurador del Prestige, además de los aproximadamente 172 millones de euros del “Fondo Internacional para la Indemnización por Contaminación de Hidrocarburos” (FIDAC).

Como ha sido puesto de manifiesto por gran número de expertos el vigente régimen de responsabilidad civil por daños de hidrocarburos (CLC) y de otras sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), adoptados por la Organización Marítima Internacional (OMI) resulta a todas luces insuficiente. Algunos datos sobre esta realidad pueden consultarse en el libro colectivo que tuve el honor de co-dirigir sobre “Nuevos escenarios de la Seguridad Marítima en Europa” (Editorial Bubok, 2014). Cabe la opción por el modelo por el modelo unilateral de responsabilidad de la “Oil Pollution Act” de 1990 de los Estados Unidos de América, o, como defiende el economista gallego Albino PRADA, la reforma de la normativa comunitaria europea sobre responsabilidad ambiental para incorporar –bajo el principio “quien contamina paga”- los daños por tráfico marítimo, ahora expresamente excluidos. La propia República Popular China acaba de crear, a mediados del año 2015, un fondo de garantías por derrames de hidrocarburos tutelado por su “Administración de Seguridad Marítima” (MSA).

Sea lo que fuera, lo que, a mi juicio, queda claro de esta historia es que, ante catástrofes como la del “Prestige” hay, por encima de los estrictos cauces procesales, muchas víctimas sin resarcir adecuadamente: sacrificados profesionales de la marina mercante que deben de operar en condiciones extremas y con carencia de adecuados medios personales y materiales (el ahorro de los costos de seguridad impera); amplias poblaciones dependientes de los recursos marinos cuya inmediata reparación pende, en su caso, de la benevolencia de sus Gobiernos y de la situación económica existente; Estados ribereños situados en corredores marítimos con gran tráfico marítimo que, ante accidentes, tienen reconocidos en el vigente Derecho Internacional muy limitados poderes (en pro del histórico principio de “libertad de navegación”); gestores –públicos y privados- de la seguridad marítima que han de batirse, muchas veces, con la nada fácil tarea de combatir consecuencias catastróficas en condiciones extraordinarias, sin que puedan preverse fórmulas mágicas, pues como nos recordaba el gran especialista francés, Michel GIRIN (del CEDRE), “cada caso es diferente…”

Una vez más, defendemos un más justo reparto de las responsabilidades en la presente sociedad del riesgo, donde son prioritarias las medidas de prevención, y en la que, salvo en casos muy extremos, no es adecuada la criminalización de las conductas de los profesionales directamente implicados en los hechos catastróficos, aunque sí lo puede ser la de aquellos opacos entramados empresariales que se blindan ante cualquier sanción jurídica y de los que aquéllos son meros ejecutores. Quizá, como señala mi colega Andrés BETANCOR sobre la sentencia del TS que ahora comentamos, estamos ante una lógica reacción de una de las víctimas, de la “España justiciera” («la que persigue la justicia»), “una sentencia que ha restablecido el Derecho frente a los irresponsables que permitieron que pudiese navegar un barco con tan graves defectos”, si bien ahora queda la muy difícil “batalla de la ejecución”.