En la señalada mañana del 13 de noviembre, el peso de la justicia recayó, por fin pero levemente, sobre el célebre Capitán del Prestige, Apostolos Ioannis MANGOURAS, cuando el Magistrado PÍA IGLESIAS, leyó la fundamentación de su condena por el delito de desobediencia (ex. art. 556 del Código Penal) por el que se le había acusado. Durante alrededor de tres horas –aparece probado- rechazó las órdenes de las autoridades marítimas españolas  que le exigían aceptar el remolque. Una actitud inaceptable en un contexto tan grave de emergencia pero una clara prueba de cómo se supedita el salvamento marítimo a los intereses económicos en juego. Una desobediencia “frontal, fría y maliciosa”. Y pese a todo, el Tribunal afirma del Capitán que “demostró en el transcurso de estos hechos un valor y resistencia muy alejadas de un casi veletudinario y adoptó decisiones o desobedeció frontalmente órdenes perentorias con una entereza y lucidez más que notables…”.

Y hasta aquí, una sentencia hecha pública justo once años de producirse el hecho que se enjuicia, tras nueve años de instrucción –por seis jueces diferentes, todos ellos titulares del Juzgado nº 1 de Corcubión-, y transcurridos nueve meses de juicio oral, con más de 400 horas de duración, a lo largo de 89 sesiones, con más de 200 declaraciones de testigos y peritos, a cuya causa se había personado cerca de 1.500 perjudicados (agrupados en 55 acusaciones), asistidos por 70 letrados y representados por 27 procuradores, entre ellos el Estado francés y ocho municipios galos. Con un sumario que ha superado la cifra record de los 300.000 folios.

Transcurrida una semana desde la publicación de la sentencia, que ha sido objeto de generalizada -e incluso despiadada- crítica en la mayoría de los medios de comunicación, por encima de las injustas e inoportunas lecturas políticas que se han vertido sobre ella, deseo formular brevemente algunas ideas que, desde el punto de vista jurídico, me suscita. Desde luego que no se puede achacar al Tribunal el haber avalado la impunidad de los responsables de la catástrofe del Prestige. Lo único que dice es que no considera responsables penalmente a los acusados (salvo la condena al Capitán por delito de desobediencia), pero eso no empece a que puedan ser, en el futuro,  declarados responsables civil o administrativamente.

Muchos profesionales del Derecho han declarado estos días que la vía judicial penal en nuestro país no ha sido la más oportuna para depurar las responsabilidades jurídicas del caso y, menos aún, cuando es objeto de instrumentación política. No obstante, con posterioridad a 2002, se han producido importantes reformas en el Código Penal que hoy permitirían condenar por delito ecológico a las personas juridicas (art. 327) y exigir a los responsables de este delito, junto al castigo punitivo, la adopción de medidas de restauración del equilibrio ecológico perturbado (art. 339). En todo caso, si en un caso similar como el Prestige existieran indicios de delito, el Poder Judicial debería poner a disposición de los instructores y juzgadores medios proporcionados, e incluso, nombrar un juez o tribunal “ad hoc” que se hiciera cargo del mismo, con rapidez y eficacia. La justicia tardía es un verdadera injusticia.

Volvemos a insistir en que la sentencia de la Audiencia Provincial que comentamos ha rechazado la responsabilidad penal de los acusados, pero persiste intacta la responsabilidad derivada del “Convenio Internacional de responsabilidad civil por contaminación del mar por hidrocarburos” (conocido por las siglas CLC) que recae sobre el propietario del buque, una responsabilidad objetiva y limitada (los aproximadamente 25 millones de euros que depositó tras el accidente la aseguradora británica del Prestige). Una cantidad que, sin duda, es muy insuficiente para cubrir los daños económicos producidos por el accidente (más de 1.200 millones, según la Fiscalía), a la que hay que sumar la que aporta complementariamente, en estos casos, el FIDAC (Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos) hasta llegar a un total de 180 millones de euros. Tuvo que suceder el Prestige para que a los responsables del FIDAC no se les cayera la cara de vergüenza y se vieran en la obligación de elevar su cuantía a más de 1.000 millones de euros.          

En cuanto a las indemnizaciones por los daños económicos de la catástrofe es justo recordar aquí que el Gobierno español articuló, en virtud de unas normas excepcionales (los Reales Decretos-Leyes 4/2003 y 4/2004), un procedimiento para anticipar a los afectados el pago de las mismas (a quienes lo justificaron). Un sistema de reparación anticipada, a mi juicio muy acertada (eso sí, cuando estabamos en plena bonanza de la economía española) a la que se acogieron unas 27.000 personas, lo cual supone cerca del 80% de los afectados por la catástrofe. Sin embargo, ni el CLC, ni el FIDAC, ni estos ingeniosos y benéficos anticipos han contemplado los daños ecológicos puros (o valor contingente) que investigadores de la Universidad de Santiago llegaron a concretar con extraordinaria precisión. Así, por ejemplo, más de 1.000 millones de euros es el valor del daño moral que nos inflingió la catástrofe del Prestige a los gallegos.

Un capítulo aparte es la intervención de la clasificadora del Prestige, la norteamericana “ABS”, contra la que el Gobierno español promovió una demanda civil por más de 1.000 millones de dólares ante los Tribunales de los Estados Unidos, que fue rechazada –en primera y en segunda instancia- por entender que no se había probado la “negligencia consciente” de la citada empresa en las inspecciones –presuntamente irregulares- efectuadas sobre el buque Prestige a lo largo de su singladura. Era muy dificil lograr un triunfo judicial contra la poderosa empresa en su propio terreno. Se intentó y costó mucho dinero. Pero estoy convencido de que de haber ganado el Reino de España hubiera sido diferente la sentencia que comentamos.

¿Qué decir de la actuación de la Administración General del Estado en la gestión de la crisis del Prestige? Sin reconocer la responsabilidad penal del Ex-Director General de la Marina Mercante, la sentencia leída por el Magistrado PÍA IGLESIAS afirma que “se aplicó el plan de emergencia, aunque el número de miembros fue superior al previsto y no se constituyó formalmente en comité técnico asesor, lo cual puede criticarse como falta de rigor en la gestión administrativa y formal de la crisis…”. Y quizá, por este motivo, no me cabe duda de que alguna representación de los afectados intentará promover el procedimiento para suscitar la responsabilidad patrimonial de la Administración Pública por funcionamiento –normal o anormal- de los servicios públicos.

Una vez más, a fuerza de ser un verdadero pesado -al calor de la sentencia que tantas reacciones adversas ha suscitado- debo recordar que, pese a los repetidos anuncios gubernamentales y que, por Real Decreto 1695/2012, se aprobó el “Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina”, todavía está vigente el viejo “Plan Nacional de Contingencias por contaminación Marina” de 2001 que, a mi modesto juicio, no funcionó muy bien cuando la crisis del Prestige. Por favor, ¡apruébese el nuevo “Plan Nacional” antes de que ocurra otro accidente de semejante magnitud catastrófica! Y, es que estoy plenamente convencido de que para la seguridad marítima que precisa nuestra delicada y valiosa costa gallega (y de la del resto del mundo) lo más importante son las medidas preventivas (no sólo las represivas) como la del citado Plan. Un necesario y urgente Plan que comprendería, como no, la repetida solución de acogida de los buques necesitados de asistencia en los famosos “lugares de refugio”. No obstante, la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, profundamente reformada en 2011, sigue atribuyendo al Director General de la Marina Mercante la decisión de acogerlos o no en dichos lugares (art. 299,2), aunque nada dice del alejamiento. En cualquier caso, lo que la ciudadanía no entendería es que, ante un nuevo accidente, el sistema y plan de respuesta no funcionara con normalidad y, de ser posible, con eficacia.

Tengo que finalizar ya este largo comentario que, acertado o no, procede de mi dedicación universitaria sobre el tema en los últimos años y como entusiasta usuario de la costa. Confiando en que la tozuda repetición de accidentes graves en Galicia rompa su trágica cadencia y esperando que las autoridades competentes no olviden que otro Prestige puede suceder y prevean las medidas oportunas, si la catástrofe se repite –¡Dios no lo quiera!- que aprendamos de los errores cometidos y hagamos votos para que el desgraciado buque sea propiedad de la Exxon, de Total, de BP o de Repsol.