“El Prestige sigue rumbo al sur, derramando fueloil a lo largo de todo su recorrido. Se encuentra a 72 millas de Cabo Fisterra y a 83 de Cabo Vilano. El Gobierno hace público que el barco ha entrado en la Zona de Salvamento de Portugal y que ya no es competencia suya. Portugal desmiente la noticia y envía una fragata a la zona. La marea negra sigue llegando a la costa gallega…” Esto es una descripción de los hechos que se produjeron hace, hoy 18 de noviembre, justo diez años. Mañana 19 de noviembre, a las 8,50 hs. se cumplirá el primer decenio del hundimiento del buque Prestige a 260 kilómetros de las Islas Cíes, después de haberse partido en dos y tras una errática travesía de 243 millas naúticas.
En estos días los medios de comunicación (radio, prensa y televisión) y, en particular, las organizaciones ecologistas, han preparado informes especiales, conmemorativos de esos sucesos que conmovieron la conciencia ambiental de nuestro pueblo y promovieron la solidaridad de miles y miles de voluntarios de todo el mundo. Y cabe preguntarse, ¿qué ha cambiado desde entonces en la defensa de nuestras costas? ¿es verdad que estamos mejor preparados para que “nunca mais” ocurra lo mismo? ¿si sucediera otro Prestige se producirían los mismos efectos catastróficos? En definitiva, tras el Prestige ¿se puede hablar de un antes y un después?
Como miembro del Observatorio del Litoral que, desde entonces, hemos venido seguiendo con gran atención –en varias de nuestras publicaciones- todas las consecuencias jurídicas de la catástrofe y las reacciones jurídicas producidas, puedo afirmar que, en efecto, ha habido un antes y un después del accidente del Prestige o, más precisamente, tras la catástrofe del petrolero Erika en las costas francesas. De forma similar a lo que ocurrió en los Estados Unidos, después del accidente del Exxon Valdez en las costas de Alaska en 1989, donde se promovió una exigente normativa para prevenir este tipo de catástrofes, la conjunción Erika-Prestige ha significado en la Unión Europea la más importante reacción jurídica que ha configurado la vigente política comunitaria de seguridad marítima. Ahí están esos “paquetes de medidas” de marzo y diciembre de 2000 que se denominaron “paquete Erika I” y “paquete Erika II”, con medidas para reforzar el control de los buques por parte de los “Estados rectores del puerto”, para mejorar el control del tráfico marítimo (la creación del llamado “SafeSeaNet”), para la introducción acelerada de la exigencia del doble casco o diseño equivalente en los buques petroleros, etc. La creación de la nueva “Agencia de Seguridad Marítima” en la Unión Europea en 2002, vió adelantada su puesta en marcha pocos meses después del accidente del Prestige.
Más recientemente, el “tercer paquete legislativo en materia de seguridad marítima” ha seguido reforzando las medidas anteriores, estableciendo mayores controles para las sociedades clasificadoras de buques (que es encargan de su inspección técnica), suprevisando el cumplimiento de las obligaciones por parte del Estado de abanderamiento del buque, fijando los principios para la investigación independiente de los accidentes, mejorando los mecanismos de responsabilidad para los afectados, etc. Medidas plasmadas en Directivas y Reglamentos comunitarios aprobados en abril de 2009.
Como es lógico, todas estan medidas han sido transpuestas a los Estados miembros de la Unión, entre ellos nuestro país, donde por medio, generalmente, del Reales Decretos se han ido incoporando dichas medidas (los últimas son de 2011).
También a nivel internacional, el impacto de los accidentes Erika-Prestige se ha notado en la lenta pero necesaria evolución de la normativa de seguridad marítima promovida por la Organización Marítima Internacional (OMI): supresión acelerada de buques monocasco, refuerzo del control de la sociedades de clasificación, exigencia de determinación de puertos o lugares de refugio, elevación del límite de la resposabilidad del FIDAC, etc.
Nuevas estrategias y normativas para protección del medio marino (Directiva 2008/56/CE de Estrategia Marina, transpuesta en España por medio de la Ley 41/2010), para habilitar la imposición de medidas sancionadoras e incluso penales a quienes violen las normas y medidas de protección ambiental y de seguridad marítima, establecimiento de corredores de protección o áreas de sensibilidad ambiental, etc. Y así podríamos seguir enumerando y enunciando medidas de naturaleza jurídica que se venido prodigando en el último decenio.
Al final, se me preguntará, pues bien, con todo esta panoplia de medidas jurídicas ¿se podrá evitar otro accidente parecido al del Prestige? o ¿es posible otro Prestige? Sin ser profeta, es seguro que se van a producir más accidentes –y de hecho se producen con harta frecuencia siniestros marítimos-, sin olvidar que la mayor parte de la contaminación marina procedente de los buques es la operacional (la derivada, por ejemplo, de los llamados “sentinazos”). Pero para evitar las catastróficas consecuencias de un accidente como aqué que ahora conmemoramos, algunos pensamos que todavía hay en nuestro país una asignatura pendiente. Con la misma convicción con que hemos afirmado que, hay un antes y un después en el dispositivo de seguridad marítima español y de la Unión Europea, insistimos con machaconería desde el Observatorio del Litoral que todavía falta en nuestro país un nuevo plan nacional de contigencias para actuación inmediata en caso de accidentes marítimos que sustituya al todavía vigente de 2001 (el mismo que existía cuando el Prestige).
La gente puede comprender que los accidentes se produzcan, e incluso que no sea siempre fácil controlar los efectos de un accidente catastrófico. Pero lo que la gente no está dispuesta a admitir es que, una vez más, los organismos públicos responsables actúen con falta de coordinación, con improvisación, sin el adecuado e inmediato asesoramiento científico y técnico, con una deficiente comunicación de los riesgos a la población. Esto es lo que los ciudadanos no perdonarán, “nunca mais”.
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