Parece un sarcasmo que, justo esta semana, en que hemos celebrado el “Día mundial sin automóvil” –que tiene lugar desde mediados de los años noventa los 22 de septiembre- y, en la Unión Europea, la “Semana de la movilidad”, ha explotado en los medios de comunicación el escándalo sobre el masivo fraude de la compañía Volkswagen sobre el trucaje en la medición de los gases contaminantes de unos once millones de varios modelos de sus coches diésel, comercializados entre 2008 y 2015.
Todavía no sabemos el verdadero alcance de un hecho de tanta gravedad cuyas consecuencias no sólo afectan a la propia compañía automovilística germana (con la caída en picado del valor de sus acciones o la inmediata dimisión de su Presidente) sino que ya han tenido un impacto en las bolsas europeas y una desconfianza hacia el tradicional prestigio de la tecnología alemana. Desde el punto de vista jurídico ya se han puesto en marcha por parte de los Gobiernos de los países afectados procedimientos de investigación que pueden concluir en multimillonarias sanciones e, incluso, en responsabilidades penales. También se han constituido plataformas de afectados que han iniciado sus demandas de responsabilidad civil.
Este descomunal fiasco ha sido destapado por el International Council on Clean Transportation (ICCT), una entidad independiente ambiental (un “think tank”) con oficinas en Washington, San Francisco y Berlín. Su misión es la de promover la eficiencia energética y calidad ambiental de los transportes con el fin de colaborar a la mitigación del cambio climático y mejorar la calidad del aire. Partiendo de ciertas sospechas respecto de varios vehículos alemanes, promovieron un estudio con el que pretendrían demostrar que los modelos analizados cumplían con la normativa y que el diésel es un combustible limpio. Con la colaboración de una institución universitaria, los técnicos de la ICCT descubrieron, con mayúscula sorpresa, que varios modelos de la compañía Volkswagen superaban en más de 40 veces los límites legales previstos para la emisión de los óxidos de nitrógeno.
Informada la Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA) se ha podido detectar además que la compañía Volkswagen había manipulado en los vehículos afectados el sistema de medición de la emisiones para maquillar sus niveles reales de contaminación a la baja. Ha sido, en definitiva, la EPA quien el pasado 18 de septiembre ha hecho públicas las conclusiones de su investigación.
Ante tan sorprendentes acontecimientos nos preguntamos cómo ha podido suceder semejante fraude que puede poner en peligro muchos puestos de trabajo y que pone bajo sospecha una de las más importantes industrias europeas. ¿Acaso no existe en la Unión Europea una normativa que limita las emisiones contaminantes de los automóviles?
En cuanto a la normativa comunitaria sobre emisiones (de óxidos de nitrógeno, de hidrocarburos, de monóxido de carbono y de partículas) la Unión Europea viene estableciendo, desde los años setenta, para cada tipo de vehículo, normas cada más exigentes. Más en particular, desde el año 1992 entró en vigor una serie de normas ambientales, bajo la denominación “Euro”, que obliga a los fabricantes a desarrollar nuevos sistemas de gestión del escape, filtros de partículas y catalizadores en los motores de gasóleo. Muy recientemente, a principios del presente mes de septiembre entró en vigor la normativa “Euro 6” a través de la cual la Unión Europea limita las emisiones de gases contaminantes de nueva fabricación (a partir de ahora, por ejemplo, el límite de emisiones de óxidos de nitrógeno será de 80mg/Km, un 50% menos que lo permitido en la normativa anterior, contenida en la norma “Euro 5” de 2009). Por cierto, que los fabricantes de coches, reunidos en la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) se han quejado de la sucesiva aprobación de dichas normas y han solicitado la ampliación del plazo para su implantación.
Personalmente lo que más me sorprende de esta triste historia es saber que algunas de las Instituciones comunitarias ya tenían noticia, desde hacia cinco años, de que las emisiones contaminantes de los vehículos fabricados en la Unión Europea eran mayores de lo permitido en muchos tipos de marcas. Ha fallado, a mi juicio, de forma clamorosa, la supervisión de la aplicación de la normativa ambiental. Lo cual se torna preocupante en la medida en que buena parte de los nuevos vientos en la implementación de las normas jurídico-administrativas se confía a los instrumentos de inspección o de control a posteriori (con el fin de “agilizar las actividades económicas”, se justifica).
Desde luego que no es la primera vez que se producen fraudes parecidos. La misma empresa Volkswagen fue acusada en 1973 por la EPA de amañar sus motores, y, también, la General Motors pagó, en 1995, una multa de 45 millones de dólares por eludir los controles de contaminación en alguno de sus modelos. Por lo visto, los grandes grupos empresariales del automóvil siguen contando con un gran poder para influir en la normas que les pueden afectar y para restringir en lo posible los mecanismos de control de sus actividades y productos.
Pese al incalculable daño que se ha producido en la confianza de los consumidores, las entidades automovilísticas -y, en concreto, la empresa Volkswagen– tienen la oportunidad de empeñar todas sus energías en recuperar su prestigio a través de una implacable depuración de las responsabilidades por fraudes o incumplimientos de la normativa, y, ¿por qué no?, de una apuesta por la innovación en el diseño de coches con un bajo nivel de contaminación. Pero, en mi opinión, no es acertada la respuesta la de los responsables del Volkswagen en estos días diciendo que «Todos los vehículos afectados son absolutamente seguros y aptos para la circulación. Las irregularidades detectadas están relacionadas exclusivamente con las emisiones contaminantes». O, ¿es que no son peligrosos los más de dos millones de toneladas de óxidos de nitrógeno que -se calcula- han emitido los vehículos trucados?
Quizá ha llegado la hora de apostar por el “vehículo ecológico avanzado”, que son los términos usados en las normas europeas sobre emisiones para la definición de un “vehículo limpio”. ¿Híbrido, eléctrico, de hidrógeno, autónomo…? No lo sé. O, quizá, mucho mejor, la priorización de los servicios públicos de transporte y exigentes planes de movilidad urbana. Y, desde luego, las Instituciones supervisoras de la normativa ambiental -comunitarias y nacionales- tienen que “ponerse las pilas” en su función de control para la garantía de los intereses públicos, para hacer valer nuestro derecho a un medio ambiente atmosférico saludable. Pero, si éstas fallan, siempre nos quedará la esperanza de que benéficas instituciones -como el ICCT (que ha destapado el caso que nos ocupa)- defiendan desinteresadamente a la ciudadanía.